Már régen rágódom azon, hogy írok egy hosszabb bejegyzést a magyar autópályák közlekedési moráljáról, mely – szerintem – a béka feneke alatt keresendő. Sokkal elkeserítőbb azonban az, hogy a morál tulajdonképpen egyenes következménye az emberi butaságnak, a balkáni arroganciának, megfűszerezve a hungarikummal, a „mindenkinél okosabb vagyok, és minden szabályt felülírok” szemlélettel.

 

Mielőtt az autópálya közlekedés jogi, műszaki kérdéseire kitérnénk, néhány dolgot érdemes leszögezni.

 

a)    27 év alatt hozzávetőlegesen 1.200.000 km-t vezettem balesetmentesen.

b)    Volt gyenge autóm is, és erős is, így pontosan tudom, milyen dolog egy Skoda 120L tip. szgk-val lendületből autózni, és milyen az, amikor egy nagy benzines, turbós autóval a gázra lépek.

c)    A mai korszerű és viszonylag korszerű autókkal gond nélkül tartani lehet a 130 km/h sebességet egy autópályán, míg a kamionok sebességhatárolóját hozzávetőlegesen 95 km/h körüli értékre állítják be.

 

A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendeletet egy rakás ízben módosították. Korábban ez leginkább a közlekedési bűnesetek bírói gyakorlatának volt köszönhető, aktuálisan pedig a napi politikának, vagy a kormányzat költségvetési terveinek. Azaz a szakmaiság egyre jobban a háttérbe szorul.

 

Anno iszonyatosan nagy szerencsém volt, hogy dr. Pálinkás György bíró kezei között nőhettem fel, így pro és kontra vitázhattam vele 16 éves koromtól kezdve a közlekedési büntetőjog kapcsán.

 

A hatályos joganyag roppant fontos, de a fizikai törvényszerűségek egy cseppet erősebbek. Magyarul szólva, hiába viselkedik valaki jogkövetően, ha az a magatartás megindít, vagy felerősít egy okozati láncot, és a jogellenesség teljes hiányában is egy 40 tonnás kamion talál a sértett a két szeme között. Hivatkozhat a tíz részre szakadt sértett arra, hogy neki joga volt erre meg arra, hogy már nincsen az élők sorában. Ahogyan öregszem, úgy vallom én is egyre inkább a defenzív közlekedési viselkedés előnyeit, ám pont látom egyben a hátrányait is. Amikor az ember letud egy millió km-t baleset nélkül, azért csak felvillan a lámpa: Hé te! – hányszor lesz még szerencséd megúszni ezt a cikis helyzetet is?

 

Nem kell ahhoz őrült módjára közlekedni, hogy balesetet szenvedjünk. Az orosz biztosítók által kikényszerített bizonyítási eszközként bevezetett fedélzeti kamerák képei olyan brutális baleseteket hoznak be a szobánkba, hogy szinte félünk autóba ülni. Azaz lehetek én defenzív, ha a sor úgy akarja, esélyem nincsen elkerülni a balesetet.

 

Azaz a fizikai törvényszerűség melletti okozatossági szabályokat tiszteletben tartva nem tehetünk mást, minthogy igyekszünk a legkisebb mértékre visszaszorítani a baleseti kockázatot. És itt még sehol nincsen a jog, de fordítsuk le:

 

-       ha jön egy két tonnás német monstrum a belső sávban 180 km/h sebességgel, akkor nem megyek ki elé 130 km/h-val, mert ha az elnézi a féktávot, akkor én döglök meg.

-       ha nem tud a gépjárművem felgyorsítani, vagy lassítani úgy, mint a közlekedés többi résztvevője, akkor nem állok le kakaskodni, versenyezni, hanem kiszállok a meccsből, még akkor is, ha a kamionok mögé kényszerülök.

-       ha két kocsi törik, akkor a kisebben utazóknak nagyobb a sérülési kockázata, így mielőtt eszembe jut a jogszabály szövege, felmérem a járművek tömegét.

 

A sort lehetne folytatni napestig, de itt álljunk le azonnal. A mai divatos, magának a fizikai törvények feletti jogot vindikáló autós egyszerűen képtelen felfogni az alapvető szabályokat, és képtelen átérezni, hogy meg is hallhat. Tipikus magatartás az, amikor a kis Opel Corsa (csak példa volt) sofőrje elkezdi leckéztetni a BMW X6 seggig tetovált sofőrjét. Ez nem jogok és kötelezettségek versenye, hanem egy marha fizikai csata, ahol nem kétséges, hogy az Opel vezetője húzhatja a rövidebbet. Ám gyorsan jegyezzük meg, a BMW X6 vezetője, utasai sem ülnek életmentő kabinban, és láttam már a neten 15 méter magasra repülni sofőrt…

 

Azaz – álláspontom szerint – az első fontos feladat az lenne, hogy mindenki mérje fel saját képességét, reakcióidejét, gyakorlottságát, illetve járműve fizikai állapotát, műszaki határait. Nem azért, hogy autózzuk ki a határig kocsinkat, hanem azért, hogy tudjuk, hogyan lehet menekülni, ha a fék kevés. Véleményem az, hogy saját 150 LE-s autómnak jó ha a felét ki lehet autózni fizikailag. Nem is az a lényeg az erőben, hogy mennyire vagyunk gyorsak, hanem az, mennyire kényelmesen viszi a kaszni tömegét, illetve mennyire rugalmas a vészhelyzetben.

 

Ugyanis a közlekedés állandó vészhelyzetek sorozata. elgondolkodom a Nagyvázsony – Veszprém útvonalon állandóan, amikor este, sötétben vezetek haza, hogy az igen szűk és rossz állapotú útvonalon vajon miért kizárt, hogy két egymással szemben 90 km/h sebességgel haladó jármű nem ütközik frontálisan? Nem kizárt, mostanában sok az ilyen szörnyű baleset. Nem is kell hozzá nagyon sok tévedés, hiba.

 

Navigare necesse est – átfordítva, márpedig közlekedni muszáj. Legyen az akár vasút, akár közúti, avagy légi közlekedés. Mindenhol vannak tragédiák. Ugyanis a közlekedési eszközök veszélyes üzemek. Nem csak jogi értelemben, hanem fizikailag is. Márpedig ha abból indulunk ki, hogy veszélyes, akkor aszerint is kellene viselkedni. Pont elég, hogy egy ilyen eszközt terelgetünk, nem kell tetézni a gondot azzal, hogy a veszélyhelyzetet még fokozzuk is viselkedésünkkel.

 

Az autópályához visszatérve tehát, nézzük meg, melyek azok az alapvető normák, melyet nem nagyon kellene kétségbe vonni:

 

3. § (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles

a) a közúti forgalomra, valamint a közútnak és környezetének a védelmére vonatkozó jogszabályi rendelkezéseket megtartani;

b) a közúti jelzések rendelkezéseinek, továbbá a forgalom irányítására, ellenőrzésére jogosultak utasításainak eleget tenni;

c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon.

 

Szeretném, ha a T. Olvasó a c) pontra koncentrálna. Általánosan tiltja a jog a veszélyeztetést, illetve az akadályozást, zavarást. Amennyiben látszólag jogok ütköznek, azt kell megvizsgálni, melyik jog és kötelezettség az erősebb. Ha én szabályosan közlekedem, indokolatlanul akkor sem akadályozhatok mást. Tehát 110 km/h sebességgel nem tarthatok fel egy 130 km/h sebességgel szabályosan haladó másik járművet. Hacsak az nem indokolt. Indok lehet, egy másik jármű kikerülése, előzése, ha nem lehet a manővert más akadályoztatása, zavarása nélkül megoldani, például.

 

25. § (1) Járművel a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak, továbbá az útviszonyoknak (az út vonalvezetésének, az útburkolat minőségének és állapotának) megfelelően kell közlekedni; figyelemmel kell lenni a jármű sajátosságaira, az utasokra és a rakományra.

 

Azaz, ha járművem sajátossága az, hogy mások és saját magam veszélyeztetése nélkül nem vagyok képes biztonsággal haladni 130 km/h sebességgel, akkor nem viszem bele magamat olyan forgalmi szituációba, mely egyébként megkövetelné azt. Tipikus esete ennek a lakókocsik furcsa előzési szokása autópályán és azon kívül is.

 

25.§ (2) Járművel az úttesten – az előzés és kikerülés esetét kivéve – annak menetirány szerinti jobb oldalán, az út- és forgalmi viszonyok szerint lehetséges mértékben jobbra tartva kell közlekedni. Lassú járművel, állati erővel vont járművel, kézikocsival, hajtott (vezetett) állattal, valamint lassan haladó járművel – ha az út- és forgalmi viszonyok lehetővé teszik- szorosan az úttest jobb széléhez húzódva kell haladni. Párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten a jobbra tartásra a külön szabályok (36. §) az irányadók.

 

36. § (1) Olyan úttesten, amelyen az azonos irányú forgalom számára két vagy több forgalmi sáv van (párhuzamos közlekedésre alkalmas úttest) – a (2)-(4) bekezdésben említett eseteket kivéve – a külső (jobb szélső) forgalmi sávban kell közlekedni. Más forgalmi sávra ráhajtani csak előzés, balra bekanyarodás, illetőleg megfordulás céljából szabad. Az autóbuszöbölt, az autóbusz forgalmi sávot, a kapaszkodósávot, a gyorsító- és a lassítósávot, valamint a kerékpársávot a párhuzamos közlekedés szempontjából figyelmen kívül kell hagyni.

 

(2) A párhuzamos közlekedésre alkalmas olyan úttesten, amelyen az azonos irányú forgalom számára két forgalmi sáv van, az előzés befejezése után a külső forgalmi sávba vissza kell térni. Ha 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival, motorkerékpárral vagy -lakott területen – távolsági, illetőleg gyorsjáratú autóbusszal a vezető több járművet kíván előzni, megmaradhat a belső forgalmi sávban feltéve, hogy ezzel a mögötte gyorsabban haladó járművek közlekedését nem akadályozza; ha pedig a forgalom olyan sűrű, hogy a külső forgalmi sávba visszatérni nem lehet, a belső forgalmi sávban folyamatosan is haladhat.

 

A 25.§ és a 36.§ eléggé egyértelmű. Jobbra kell tartani a pályán is. Ez alól csak az a kivétel, hogy a forgalom sűrűsége miatt nem lehet visszatérni a külső sávba. Ez magyarul a sávok feltöltődését jelenti.

 

Fentiekhez képest a kelet-európai autós úgy gondolja, hogy a középsőben halad a legrosszabb esetben is, figyel az átlagfogyasztásra, így a maximális sebességet el sem éri, néha meg sem közelíti. A jobbra tartás szabályát tudatosan megszegi, más és más stratégia alapján. Sokan azt gondolják, hogy a felesleges kormánymozdulatokat illik elkerülni, avagy nem akarnak gyorsítani-lassítani, de a legáltalánosabb marhaság az, hogy nekik ehhez egyszerűen joguk van. Hát közlöm: NINCSEN.

Előszeretettel érvelnek úgy is az autósok, hogy ők előznek. Igaz, hogy az előzendő kamion még 2 km távolságban van, de a dumát jónak tartják, és végül mindent meg tudnak ideologizálni. Ám a jogszabály így rendelkezik:

 

34. § (1) Előzni abban az esetben szabad, ha

a) az előzés céljából igénybe venni kívánt forgalmi sáv olyan távolságban szabad, hogy – figyelemmel az előzni kívánó és a megelőzendő jármű sebessége közötti különbségre – az előzés a szembejövő forgalmat ne zavarja;

b) az előzni kívánó jármű előzését más jármű nem kezdte meg;

c) az előzni kívánó jármű előtt ugyanabban a forgalmi sávban haladó másik jármű előzési szándékot nem jelzett;

d) az előzés során a megelőzendő jármű mellett megfelelő oldaltávolságot lehet tartani;

e) a vezető az előzés befejezése után a járművel a megelőzött jármű elé, annak zavarása nélkül vissza tud térni.

 

Ehhez képest, a legtöbb esetben?

 

-       nincsen meg a megfelelő sebességkülönbség, melyet emlékezetem szerint 20 km/h sebességkülönbségben szoktak tanítani,

-       más jármű gyorsabban halad mögötte, és már megkezdte az előzést,

-       egyébként is mindenki leszarja az indexet, és ezt még csak szebben sem tudom mondani, mert ez a legborzasztóbb dolog.

 

A KRESZ III. számú függeléke tartalmazza a közúti forgalommal kapcsolatos fogalmakat. Eszerint:

 

c) Előzés: járművel az úttesten azonos irányban haladó jármű melletti elhaladás. Párhuzamos közlekedés esetében a különböző forgalmi sávokban folyamatosan haladó járművek egymás melletti elhaladása nem minősül előzésnek.

 

A szabályozás számomra egy érdekes kérdést tartogat: amennyiben egy szgk a jobb külső sávban 130 km/h sebességgel halad zavartalanul, akkor a középső sávban 110 km/h sebességgel haladó járművet hogyan lehet lehagyni. erre három megoldás létezik fizikailag:

 

1., egyszerűen tovább halad a gyorsabb jármű a külső sávban

2., a gyorsabb jármű a középsőbe vált és levillogja a lassabbat, hogy ugyan már tartsa be a jobbra tartás szabályát,

3., két sávot vált, és a belsőben halad el a lassabb mellett.

 

Izgalmas a kérdés ez akkor, amikor a középsőben 110 km/h sebességgel haladó kocsit a belsőben „kikerül” a 120 km/h sebességű autó, de ezzel akadályozza a belső sávban szabályosan, 130 km/h-val haladó járművet.

 

Egy egyértelmű szabályszegést lehet kitapintani, mégpedig a leglassabban, középen közlekedőét, aki megszegi a KRESZ 3.§ (1) bek. c) pontját és a 36.§ (2) bekezdését is!

 

A „cikázásra” kényszerített vezető – szerintem – jogilag és műszakilag is helyesebb megoldást választ, ha folyamatosan halad, ugyanis itt nincsen jobbról előzni tilos szabálya a függelékben idézett értelmező rendelkezés miatt.

 

Sajnos tehát, ki kell ábrándítanom az autósok egyre nagyobb hányadát, jobbra tartási kötelezettség van, és ez alól nincsen felmentés.

 

A szabályokat nem érdemes félremagyarázni. Márpedig azért nem, mert úgyis a gyengébb veszik el, mint mondtam.

 

A szlovák milliomos nő esete felkavaró és elég egyértelműnek tűnik, habár majd a jogerős ítéletet követően lehet kimondani azt, hogy ki is a felelős.

 

Ha példaként nézzük az esetet, akkor én kb. az alábbiakat látom:

 

1. A lassabb kocsival ne menjünk (ki) a gyorsabb előtt (elé) középen, mert annak mozgási energiája még azt is kompenzálja, ha a mi autónk a nehezebb.
2. Azért sem menjünk ki elé, mert az tilos. Ám ha indokolt a váltás, akkor is érdemes a halálunk előtt mérlegelni, hogy megéri-e a manőver. Ehhez illene használni a tükröket és felmérni a mögöttünk jövő sebességét.
3. Az nem ment fel a halál alól, hogy a mögöttünk jövő 180 km/h sebességgel halad.

 

A másik szempontból nézve:

 

1. Ne lépjük át a megengedett sebességet.
2. Ha igazunk is van, ne terrorizáljuk a vétkest, mert az is veszélyhelyzetet okoz.
3. Ha mindenképpen gyorsan akarunk menni a szabályszegés tudatában, azt legalább üres pályaszakaszon tegyük, mivel a nagy sebesség önmagában veszélyhelyzet.

 

A német autópályákon még található sebességlimit nélküliség. Több alkalommal volt szerencsém belemenni a játékba. 180 km/h sebességgel nem egyszerű haladni, márpedig az ahhoz szokott nagy autók pilótái ezt eleve megtanulták. Úgy emlékszem, a németek kiküldik a tanulót „végsebességgel” vezetni a pályára. Az átlagos magyar böszme autós a német autópályán minimum tömegkatasztrófát okozhat az okoskodásával. Ha nem előbb, akkor utóbb. Szeretném hozzátenni, hogy a kelet-európaiak általában nem mérik fel a lehetőségeket és nem igazodnak a szabályokhoz.

 

A német autópályán elérhető átlagsebesség – kivéve éjszaka – jóval alatta marad az osztrák autópályák átlagsebességéhez képest. Azaz jobb 130 km/h sebességgel haladni folyamatosan, órákig, mint egyszer felgyorsulni 180-ra, majd lefékezni 80-ra, majd újra és újra „liftezni”.

 

Az európai autópályák átlagos sebessége nem a megengedett 130 km/h, hanem kicsit felette, úgy 140 km/h, néha 145. Ugyanis addig nem szól a traffipax. Idehaza is ez a tapasztalat.

 

A hétvégék szokásos durva autópályás baleseteinek többségét nem a relatív gyorshajtás, hanem a relatív lassú haladás és a jobbra tartási kötelezettség teljes semmibevétele okozza. Ám azt kell mondanom, hogy így is kevés a baleset ahhoz képest, mennyi komoly veszélyhelyzet alakul ki a pályákon.

2 Responses to “Jobbra tartási kötelezettség a közlekedésben”